控制系統(tǒng)在高鐵動(dòng)車(chē)的運(yùn)行中起到關(guān)鍵作用它監(jiān)測(cè)車(chē)速加速度和制動(dòng)等參數(shù)高鐵電機(jī)參數(shù)，根據(jù)需要控制電機(jī)的輸出功率，以確保動(dòng)車(chē)的安全平穩(wěn)運(yùn)行控制系統(tǒng)還負(fù)責(zé)處理各種傳感器數(shù)據(jù)，對(duì)列車(chē)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和故障診斷，保障列車(chē)的正常運(yùn)行軌道設(shè)計(jì)也是高鐵動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)高速行駛的重要因素之一高鐵軌道通常采用無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)高鐵電機(jī)參數(shù)；高鐵站上的大功率電動(dòng)機(jī)是10KV400KW的高壓電機(jī)，供電的系統(tǒng)容量有800KVA的空間，因此高鐵站上的大功率電動(dòng)機(jī)能直接啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)Motor是把電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的一種設(shè)備它是利用通電線圈也就是定子繞組產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)并作用于轉(zhuǎn)子如鼠籠式閉合鋁框形成磁電動(dòng)力旋轉(zhuǎn)扭矩電動(dòng)機(jī)按使用電源不同分；高鐵的動(dòng)力來(lái)源是電力牽引1以前的火車(chē)，靠的是內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，只有火車(chē)頭有動(dòng)力，燒的是柴油如今的動(dòng)車(chē)組以至于高鐵，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高鐵電機(jī)參數(shù)了完全電氣化，并且動(dòng)車(chē)組每節(jié)車(chē)廂都有動(dòng)力，由架設(shè)在軌道上方的高壓接觸網(wǎng)提供電力，由機(jī)車(chē)頂部的“受電弓”將電力導(dǎo)入車(chē)內(nèi)的大功率電動(dòng)機(jī)，將電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)力，推動(dòng)列車(chē)；高鐵的機(jī)械系統(tǒng)也是其高速運(yùn)行的重要保障高鐵列車(chē)采用先進(jìn)的牽引電機(jī)和傳動(dòng)裝置，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，推動(dòng)列車(chē)前進(jìn)牽引電機(jī)通過(guò)控制電流的大小和方向，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的加速減速和制動(dòng)高鐵列車(chē)還配備了高效的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和輕量化材料，以減少空氣阻力和重量，提高運(yùn)行效率除了電力和機(jī)械系統(tǒng)外，高鐵的。

動(dòng)車(chē)與拖車(chē)的比例往往為55動(dòng)車(chē)車(chē)廂的電機(jī)配置每一節(jié)動(dòng)車(chē)車(chē)廂有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，而每個(gè)轉(zhuǎn)向架上會(huì)安裝一到兩個(gè)電機(jī)具體型號(hào)示例以和諧號(hào)CRH3型電力動(dòng)車(chē)組為例，該列車(chē)全車(chē)有四節(jié)動(dòng)車(chē)，因此一共有16臺(tái)電機(jī)但請(qǐng)注意，這只是一個(gè)具體型號(hào)的示例，其他型號(hào)的高鐵電機(jī)數(shù)量可能有所不同綜上所述；3 電動(dòng)機(jī)在高鐵中的應(yīng)用高鐵的牽引系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，其中包括電動(dòng)機(jī)變速器輪對(duì)等部分電動(dòng)機(jī)是其中的核心部件，負(fù)責(zé)將電能轉(zhuǎn)化為列車(chē)前進(jìn)的牽引力高鐵的牽引電動(dòng)機(jī)需要承受高速重載的運(yùn)行環(huán)境，因此要求其具備高性能高可靠性4 技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，高鐵的牽引電動(dòng)。

制動(dòng)系統(tǒng)復(fù)合制動(dòng)方式電動(dòng)車(chē)組采用復(fù)合制動(dòng)方式，包括電制動(dòng)和空氣制動(dòng)動(dòng)車(chē)電制動(dòng)動(dòng)車(chē)優(yōu)先采用電制動(dòng)，通過(guò)轉(zhuǎn)換牽引電機(jī)的工作模式，將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)效果拖車(chē)空氣制動(dòng)在低速區(qū)域或電制動(dòng)故障時(shí)，拖車(chē)采用空氣制動(dòng)，通過(guò)壓縮空氣產(chǎn)生制動(dòng)力綜上所述，高鐵的動(dòng)力主要依賴于電能，并通過(guò)。

永濟(jì)新時(shí)速電機(jī)電器有限責(zé)任公司此次是以中國(guó)CRH3型高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行工況為基礎(chǔ)，依靠自主研發(fā)，攻克永磁電機(jī)額定參數(shù)確定電磁計(jì)算電機(jī)轉(zhuǎn)子磁路結(jié)構(gòu)及轉(zhuǎn)子強(qiáng)度永磁電機(jī)關(guān)鍵材料的選用裝配工藝絕緣結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等7大難題，開(kāi)發(fā)了國(guó)內(nèi)首套高速動(dòng)車(chē)組用永磁牽電機(jī)在現(xiàn)有動(dòng)車(chē)組裝配條件下，使高速動(dòng)車(chē)組單軸；V單相交流電，到了車(chē)廂下部的變壓器降壓和隨后的變流器進(jìn)行交直交變換時(shí)，電壓就不一樣了；220伏高鐵車(chē)廂電機(jī)電壓為220伏高鐵車(chē)廂電機(jī)采用220伏特電壓，這種電壓可以提供穩(wěn)定持續(xù)的動(dòng)力，使高鐵能夠安全快速地運(yùn)行同時(shí)，高鐵車(chē)廂電機(jī)還具有高效節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，為高鐵的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)提供了便利；成為國(guó)內(nèi)首臺(tái)通過(guò)國(guó)家級(jí)驗(yàn)證的高鐵永磁牽引電機(jī)據(jù)了解，該型號(hào)永磁同步牽引電機(jī)將于2014年初率先裝備已經(jīng)大量服役的350kmh高鐵，進(jìn)一步提高中國(guó)高鐵在節(jié)能減排安全舒適等方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，標(biāo)志著中國(guó)高鐵已經(jīng)打破國(guó)際技術(shù)壟斷，成功跨入永磁驅(qū)動(dòng)時(shí)代該公司主管設(shè)計(jì)師何云風(fēng)介紹，永磁牽引電機(jī)具有功率；總的來(lái)說(shuō)，高鐵單電機(jī)功率是數(shù)千千瓦，這一參數(shù)對(duì)于理解高鐵的技術(shù)性能具有重要意義隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，高鐵電機(jī)的工作效率和技術(shù)性能將進(jìn)一步提高。

1不同車(chē)型的電機(jī)功率是不一樣的，比如說(shuō)，北京到上海的高鐵，如果采用CRH380A型動(dòng)車(chē)組，電機(jī)功率400kW，如果是AL型，電機(jī)功率385kW，如果是B型或者是BL型，電機(jī)功率586kW有關(guān)資料表明，時(shí)速350千米的高鐵每小時(shí)耗電9600度時(shí)速250千米的高鐵每小時(shí)耗電4800度一趟時(shí)速250千米的高鐵從北京到南京要花；CRH2C型高鐵，8節(jié)短編組，分為一階段版本功率為7200千瓦標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速300公里小時(shí)和二階段版本功率為8760千瓦標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速350公里小時(shí)千瓦配備56個(gè)衡祥電動(dòng)機(jī)，每個(gè)電動(dòng)機(jī)365千瓦，平均對(duì)稱分配在14個(gè)有動(dòng)力的車(chē)廂 CRH3C型。

高鐵的電壓可不是一個(gè)固定的數(shù)字哦，它會(huì)根據(jù)不同的車(chē)型有所不同呢沒(méi)有統(tǒng)一的電壓值就像不同的人有不同的飯量一樣，不同的高鐵車(chē)型也有不同的“電量需求”舉例說(shuō)明比如北京到上海的高鐵，如果坐的是CRH380A型動(dòng)車(chē)組，雖然電機(jī)功率是400kW，但這不代表它直接就用400kV的電壓哦，這里的功率。